このほどプリウスのＰＨＶが２０１１年発売として発表された。
ＰＨＶつまりプラグインハイブリッド車だが、これから先の車の方向性が明確になりつつあるようだ。
というのも、ここ数年、自動車の動力源に関しては色々な取り組みがなされてきた。
石油危機によるガソリン価格の高騰、そして地球温暖化対策としてＣＯ２の削減。そうした世の中の動きから、従来のガソリンエンジンのままでは済まない状況になり、ガソリンエンジンは、より高効率化やエミッションコントロールの進化への取組み。そして、ヨーロッパではディーゼルエンジンを推し進めてきていた。それに加えてターボや直噴など過給機との組み合わせなど。
一方、動力にモーターを使う方式として、初代プリウスから始まるハイブリッド方式。自ら電気を起こして走る燃料電池車の研究。そして、近年最も脚光を浴びつつあるのが電気自動車ということになる。
そうした色々な動力源が考えられ、それこそ自動車メーカーの研究所では、あらゆる動力の研究開発が行われてきていると聞く。
それらのことも、ぼちぼち方向性が見え始めたのかなと思えるのだが、まず間違い無いのは、動力としてはレシプロエンジンからモーターに変わっていくだろうということである。
因みに、その電気自動車の要は、動力のモーターというよりも電池にあって、電池の性能如何で電気自動車の価値が問われることになるだろう。要するに１充電でどれだけ走れるかがポイントで、その距離に比例して電気自動車化が進むのではないかと思う。
また、充電自体もガソリン補給のように短時間では出来ないので、危惧される部分だが、今後、より短時間で出来るようになったり、非接触方式か何か知らないけど、技術は進んでいくことだろう。
さて、そこで今回のＰＨＶ方式だが、近場はモーターによる電気自動車そのもので走り、距離が伸びて電池が減ってきたらエンジンで走れば良いので、ガソリンがある限り走り続けられる。また充電スタンド等が無くとも家電のコンセントがあればバッテリーを満たせるわけで、かなり実践的なシステムである。
電気自動車化への過渡期としての役割は、ハイブリッドから確実に１歩前進した形だ。
でもね、もっと大きな問題は、こうして乗用車のＣＯ２は減らす努力はしているけど、本来、大排気量トラックの出す大量の排気ガスが問題であって、トラックの電気自動車化を進めないと車全体のＣＯ２の削減効果には繋がらないはず。
そう考えると、小さな国の日本がＣＯ２を２５％も削減する努力をしようとしているにもかかわらず、大国のアメリカや中国が日本の何倍ものＣＯ２を排出しているのに削減に消極的なのと似ている話だな、と思ってしまう。
ところで、実は私はいくつかの開発用の高性能電気自動車をテストドライブしたことがある。
また、電気レーシングカー（写真は東京Ｒ＆ＤのＨＰより）でレースにも参加し、ＦＩＡカップレースで優勝させてもらったこともある。
そんなことから、多少なりとも電気自動車の感触を味わっている。
電気自動車というかモーターの特徴は、低回転からトルクがあり高回転まで伸びるので、トランスミッションを必要とせず、加速に澱みがないのが特徴である。
カタンとアクセルを全開にすると、ヒューンと走り出して、まるでジェット機のように途切れなくグイグイと加速し続ける、どこまでも速度が伸びていく感じで何とも気持ちの良い加速感を味わえる。
また、普通の走行では全く違和感なく、ごく普通に走れるのであり、初めて乗る人でも何の問題も無く運転出来よう。
音に関しては、実は今も多くの車がエンジン音など小さなもので、走行音の大部分はタイヤの音である。そう、車はブーと走るのでなくシャーと走っている。問題は低速でタイヤ音が小さい場所では車の接近を感じにくく、今後、何らかの対策がされることになるだろう。
一方、レースの経験では、ヨーイドンして最初の頃はレシプロエンジンを凌ぐパワー感に感心しつつ走るのだが、しかし、バッテリー（この時は鉛電池だったけど）が薄くなり始めると、「あれっ、もう来てしまったの」とパワーが薄れていく寂しさを味わうことになり、終盤には「頑張れ頑張れ」と車に話かけてしまったり、という体験もした。
そう、やはりバッテリーが要だね。
こうして電気自動車を語ると、レシプロエンジン派には違和感を感じる人も少なくないだろう。
確かに、現代のエンジン、特に高性能エンジンは工業芸術品とも言える素晴らしいものだ。
この世界は、そう簡単に無くなりはしないと思う。
例えば、フェラーリが電気自動車化するとはとても思えない。
また、フェラーリがある限りＦ１も存在するのだろう。（というほど、ヨーロッパの人にとってフェラーリとＦ１は近い存在だ）
こうした珠玉のエンジンの世界は、お宝のように生き続けることだろう。
ノープロブレム！
